Hoog Hemmen – Hazewind aansl.
We pakken de lijn ~6 km voor Hemdrecht (Hoog Hemmen) op; vanaf waar deze door zal lopen naar Krammendijk Centraal.

Gedurende het eerste deel wordt de lijn geflankeerd door een stamlijn parallel aan het hoofdspoor; deze takt ter hoogte van Hemdrecht West aan op het hoofdspoor. Vanaf daar is het nog enkele kilometers door een stadse omgeving naar het hoofdstation van Hemdrecht. Ongeveer 1.5 km na het verlaten van deze plaats splitst de lijn richting Krammendijk Centraal zich af. Deze loopt hier afwisselend door een landschap bestaande uit agrarische gebieden en bossen richting Hazewind Aansluiting; een grote aansluiting halverwege dit deeltraject. Onderweg naar deze aansluiting passeert de trein twee kleine dorpjes, Panneren en Meeuwen, alsmede enkele kanalen, rivieren en slootjes.


ICM net vertrokken als Intercity vanuit Hemdrecht.

Na het passeren van de aansluiting bestaat het traject uit 4 sporen om de snellere en langzamere treinen te scheiden. De lijn loopt hier tot aan Puijenbroek deels parallel aan de snelweg A3 van Krammendijk naar Veur. Na station Puijenbroek gaat de lijn verder door de bossen en weilanden om uit te monden in de wisselstraat van Krammendijk Centraal; maar pas nadat de trein een havengebied en een voorstad van Krammendijk – Raafmoeren – is gepasseerd. Dit tracé wordt tevens gebruikt door de lijn Krammendijk – Haarburg; waarvan de beschrijving verderop te vinden is.

Hoog Hemmen & Hemdrecht West
Enkele kilometers voordat de bebouwing begint ligt een festivalterrein waar o.a. het jaarlijkse evenement Hemrock gehouden wordt; vlakbij dit terrein is tevens het einde van de stamlijn die van Hemdrecht West naar Hoog Hemmen loopt. Deze maakte deel uit van een langere diesellijn maar vanwege een te laag reizigersaantal en het sluiten van de steenkoolmijnen werd deze in 1965 gesloten. Na de sluiting heeft er nog een museumstichting met historisch stoommateriaal overheen gereden; deze stichting is echter in 1981 failliet gegaan waarna de lijn definitief is opgebroken voorbij Hoog Hemmen. Het enige bedrijf dat anno 2019 nog actief is op deze stamlijn is Defensie, welke een legerbasis voor de Nederlandse tankdivisie faciliteert; daarnaast wordt het oude station van Hoog Hemmen nog bij uitzondering aangedaan door dieseltreinen voor het evenement Hemrock.


Station Hoog Hemmen; aan de overzijde is nog deels een oud laadperron zichtbaar dat als historisch erfgoed bewaard is gebleven; het wissel is echter wel met de sanering in 1981 verdwenen.


Hemdrecht Defensie; waar DB gereed staat om met enkele tanks te vertrekken.

Na het defensieterrein loopt de lijn al snel door het industriegebied van Hemdrecht. De woonwijken liggen hier nog verscholen achter bos en weiland, waardoor het geluid van de treinen in de wijk minimaal te horen is. Zodra de wijken wel zichtbaar worden is men aangekomen in Hemdrecht West, waar de snelheid tevens teruggebracht dient te worden van 140 naar 120 km/h. Hemdrecht West werd op zijn huidige locatie in 1927 opgeleverd toen de bebouwing steeds verder oprukte. In 1959 werd het perron aan spoor 3 in bajonetligging ten opzichte van de overige perrons geplaatst om ruimte te maken voor een tunnel onder de andere sporen door. Vanaf de opening tot en met 1981 werd spoor 1 uitsluitend gebruikt voor de tot dan toe bereden zijlijn; vanaf dat jaar stopte er echter praktisch geen enkele trein meer. In 2015 bleek dat er behoefte was aan extra sprinters tussen Krammendijk Centraal en Hemdrecht en uit marktonderzoek volgde dat het slim zou zijn om spoor 1 van bovenleiding te voorzien zodat deze sprinterserie hier op zijn ‘eigen’ spoortje kon keren voor de terugrit. In 2018 werd het spoor dan ook geëlektrificeerd en voor de bijsturing van een extra wissel naar het hoofdspoor voorzien aan de industrie-zijde.

• Hemdrecht West
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen: 3

Na het station loopt de lijn door een sterk stedelijke omgeving richting het hoofdstation van Hemdrecht. Ter hoogte van de grote kerk heeft vroeger nog een station gelegen dat vrijwel uitsluitend bedoeld was voor de lokale bedevaart.In verband met de landelijke terugloop binnen de kerken en de nabijheid van bestaande stations werd dit station echter in 1950 gesloten. Tegenwoordig is de voormalige ligging van deze halte niet meer te zien.

Hemdrecht Centraal
Hemdrecht is een redelijk grote stad en met ongeveer 120 000 inwoners ook de op één na grootste stad van de provincie ’t Drechterland. In 1869 werd het voor het eerst aangesloten op het spoornetwerk. Omdat Hemdrecht destijds nog een vestingstad was werd gekozen voor een eenvoudig houten stationsgebouw. Tijdens de 2de Wereldoorlog heeft veel spoor rond Hemdrecht het land via de oostgrens verlaten en was het station door het verzet in brand gestoken. Tijdens de wederopbouw is er dan ook besloten het spoor verhoogd aan te leggen zodat de steeds groter wordende barrière die het spoor voor de stad werd afnam. In 1952 was het klaar, het spoor liep vanaf dat moment verhoogd door de stad heen. Daarnaast werden ook enkele rangeersporen aangelegd voor het gereedmaken van getrokken materiaal en werd een postperron in dienst genomen.

Vanwege internationale ambities werd het station in 1982 uitgebreid en voorzien van een volledige overkapping. De internationale treinen waren van korte duur want in 1991 werden ze al opgeheven vanwege lage bezetting. Dit samen met het uitstromen van getrokken materiaal en het stoppen van postvervoer per spoor geeft het emplacement een wat verlaten indruk. Het station zelf wordt anno 2019 wel weer naar volledige capaciteit gebruikt door het inleggen van extra treinseries. Gezien de Intercitystatus van het station stoppen alle treinen te Hemdrecht. Sinds de dienstregeling van 2024 rijden er weer enkele private seizoenstreinen waardoor Hemdrecht Centraal zich officieel weer internationaal station mag noemen gedurende de zomermaanden.

• Hemdrecht Centraal
• Max perronlengte: 16 bakken
• Aantal perronsporen: 5

Na het verlaten van Hemdrecht is het baanvak voorzien van 3 sporen tot en met Hemdrecht Aansluiting. D.m.v. een verkante boog loopt de lijn hier door de woonwijken van de stad, binnen de lokale politiek liggen er plannen om in de toekomst de boog te voorzien van geluidswerende maatregelen i.v.m. toenemende klachten over geluid. Vlak voor de aansluiting wordt het Hemdrechts kanaal overgestoken. In tegenstelling tot de brug van voor de oorlog is deze hoog genoeg voor de lokale scheepvaart.

Aangekomen bij de aansluiting takt de lijn dubbelsporig met een maximale snelheid van 90 km/h af richting Hazewind Aansluiting en uiteindelijk Krammendijk Centraal. Vanwege ruimtegebrek is het intakkend wissel slechts geschikt voor 80 km/h en zodoende is de toegestane snelheid dus anders voor treinen welke uit Hemdrecht vertrekken t.o.v. de treinen welke richting Hemdrecht rijden.

Na het aftakken mag er uiteindelijk opgeschakeld worden naar 130km/h en loopt de lijn door een buitengebied gekenmerkt door boerderijen en slootjes. In dit gebied ligt halverwege nog het voormalige station genaamd Henten, gelegen op ~1 kilometer van de gelijknamige dorpskern net buiten Hemdrecht. Dit station is vanwege teruglopende reizigersaantallen door de opkomst van de auto in 1963 gesloten en tegenwoordig in gebruik als lokaal Italiaans restaurant.


Voormalig station Henten

Panneren
Vlak voor Panneren rijdt de trein door een productiebos heen; dat er dagelijks gekapt en bijgeplant wordt is vanuit de trein goed te zien. Ook een klein gehuchtje blijft vanuit de cabine niet onopgemerkt. Aan de rand van het bos ligt tevens een oude goederenaansluiting, vroeger had deze verbinding met de havens aan het Raafse kanaal (later meer over dit traject) maar tegenwoordig is het niks meer dan wat kleine bedrijfjes die eraan gevestigd zijn. Bovendien staat het op de lijst om te saneren gezien het geringe aantal treinen dat er nog rijdt. Er loopt nog wel een rechtszaak van een lokaal autobedrijf om in ieder geval de verbinding richting Krammendijk open te houden maar op het moment is het spoor in te slechte staat om nog te gebruiken met autotreinen vanwege achterstallig onderhoud.

Het station van Panneren zelf bestaat uit één simpel eilandperron met aan de stadszijde een monumentaal stationsgebouwtje; alleen sprinters stoppen te Panneren. Het huidige station werd gebouwd in 1934 toen de lijn Hemdrecht – Hazewind Aansl. dubbelsporig werd en sindsdien is er niet veel veranderd. Voor goederentreinen is er ook een wachtspoor beschikbaar bij het station. Het 4de spoor is samen met de verbinding van de goederenaansluiting weggehaald en hier is niets meer van terug te zien.

• Panneren
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen:2

Na een scherpe bocht langs een industrieterrein beginnen de treinen aan de helling over het Monnikendiep. Langs de helling zijn wederom veel agrarische bedrijven te vinden. Eenmaal aangekomen bij het Monnikendiep staat een oud kasteeltje wat tegenwoordig een bezoekerscentrum is geworden en waar een camping is gevestigd. De eerste brug over de grote rivier werd in 1874 gemaakt op pijlers, voorbereid op dubbelspoor, en was destijds met zijn 472 meter de langste overspanning ter wereld. Na de oorlog was de brug beschadigd, te kort om de uiterwaarden te overspannen en bovendien te laag voor de toegenomen scheepvaart. Ondanks dat de spoorlijn al een tijdje dubbelsporig was uitgevoerd werd er uit kostenoverweging gekozen voor een enkelsporige brug van zo’n 800 meter op verhoogde pijlers. Het duurde tot 1979 totdat de flessenhals te groot werd, op de voorbereide pijlers volgde een identieke brug ernaast.


DDZ op het Monnikendiep

Meeuwen
Na het kruisen van de rivier rijdt de trein door een ietwat heuvelig terrein. Het voornamelijk bosrijke gebied wordt gekenmerkt door de 30 meter hoge Meeuwense berg. Terwijl de trein de helling afrolt loopt het terrein aan weerszijden van het spoor langzaam omhoog. Na de passage van een oud kapelletje gaat het spoor onder de rondweg van Meeuwen door. De spoorlijn loopt vanaf hier verdiept door de bebouwde kom van Meeuwen.

Het station van Meeuwen is een eenvoudige halte aan de vrije baan waar vanzelfsprekend alleen sprinters halteren. Het station bestaat uit 2 zijperrons verbonden met een loopbrug. Het originele station was al geopend in 1869; maar met de verdubbeling in 1934 weer gesloten. In 1965 werd een paar honderd meter verderop het huidige station geopend; tezamen met een nieuwe autoweg onder het spoor door.

• Meeuwen
• Max perronlengte: 10 bakken (langer dan 8 en het perron is overgroeid)
• Aantal perronsporen:2

Na het station volgt een S-boog, deze was in 1965 noodzakelijk om te voorkomen dat het station in een boog zou komen te liggen. In deze boog rijdt de trein door de wat duurdere wijken van Meeuwen heen. Meteen hierna bevinden we ons weer in een agrarisch landschap met her en der een sloot. Lang duurt het niet want de sporen gaan alweer de helling op om over de A3 snelweg (Krammendijk - Haarburg) heen te gaan. Meteen na de snelweg volgt de Hazewind Aansluiting, het linkerspoor gaat hier over de viersporige lijn Krammendijk Centraal – Lepenaar heen zodat treinen uit verschillende richtingen elkaar niet hoeven te kruisen; dat was vroeger wel anders.

Al in 1839 was het eerste spoor bij de aansluiting een feit; de eerste spoorlijn van het land ging van de hoofdstad Krammendijk tot de 2de stad Haarburg. In 1869 kwam daar de lijn naar Hemdrecht bij. Vanwege de lage bezetting destijds voldeed een simpele aftakking. Al in 1978 was viersporigheid tot aan de aansluiting een feit en werd de fly-over gerealiseerd; de treinen konden nu zowat op volle snelheid in beide richtingen doorrijden zonder elkaar in de weg zitten. Ook deze oplossing werd al snel een flessenhals waardoor er besloten werd in 2003 de 4 sporen anders te gaan indelen. Tot dit jaar waren er per richting 2 sporen beschikbaar; daarna werd dit aangepast tot één spoor voor Intercity’s/Hogesnelheidstreinen voor beide richtingen en één spoor voor sprinters en goederen, eveneens voor beide richtingen. Doordat de snelheid tussen de treinen per spoor hiermee veel gelijkmatiger werd, was het vanaf dan mogelijk treinen elkaar sneller te laten opvolgen. Ook werd beoogd om de viersporigheid door te trekken tot aan Haarburg; echter vanwege discussie over het te volgen tracé werd deze slechts doorgetrokken tot Lepenaar en besloot men eerst verder onderzoek te doen naar het vervolg. Wel werden een nieuwe dive-under en hogesnelheidswissels toegevoegd aan de aansluiting. Inmiddels is de lijn wederom zo druk geworden dat er nog weinig ruimte is voor extra treinen, echter zijn er voor een verdere uitbreiding naar een 6-sporig traject geen concrete plannen vanwege de enorme kosten en beperkte ruimte.


ICE en VIRM kruisen elkaar

Puijenbroek
Met de aansluiting achter de rug springt de ATB op groen en mag er versneld worden naar 140 km/h. De trein passeert hier het dorpje Hazewind. Tot 1956 lag hier een station aan de vrije baan, vanwege het lage aantal instappers is het gesloten. Het gebouw heeft er nog gestaan tot 1978, toen moest het plaatsmaken voor de spoorverdubbeling.

N.a.v. de scheiding van langzame en snelle treinen in 2003 is op verzoek van DB de snelheid tot aan Krammendijk Centraal over de twee middensporen naar 160 km/h verhoogd voor ICE-treinen. Dit was geen bezwaar aangezien er geen overwegen meer zijn op dit traject. Sinds 2013 mag ook de Intercity Direct gebruik maken van deze hogere snelheid. De trein rijdt vanaf de aansluiting parallel aan de A3; aan de andere zijde van het spoor zijn meer akkers te vinden.

Het duurt niet lang of Puijenbroek komt in zicht, gekenmerkt door een vestiging van IKEA. Achter de geluidsschermen zijn diverse andere bedrijven en woningen duidelijk zichtbaar. Het eerste station van Puijenbroek stamt uit 1840 en wordt alleen door sprinters bediend. Al in 1872 werd het vervangen en van een stationsgebouw voorzien. Ook dit station is in 1978 verbouwd en kreeg 2 eilandperrons; het gebouw was al eerder weggehaald. In 2006 kreeg de plaats alweer een nieuw station: Vanwege het toegenomen aantal reizigers waren de eilandperrons te krap naar modern inzicht. Omdat er over de middensporen toch geen sprinters meer reden werden de buitensporen rechtgetrokken en kwamen er 2 zijperrons. Puijenbroek is vooral van regionaal belang, vele buslijnen vanuit kleine plaatsen doen het dorp aan. De mensen kunnen hier dan overstappen op de trein.

• Puijenbroek
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen:2

Aan de andere kant van het station volgt al snel de villawijk van Puijenbroek (uiteraard achter geluidsschermen) wat het einde van de bebouwde kom markeert. De wijk loopt naadloos over in ’t Puijense woud; een van de laatste stukken overgebleven natuurbos waar de spoorlijn dwars doorheen snijdt. Met de aanpassingen aan de lijn in 2003 is hier dan ook een ecoduct aangelegd om de wilde dieren een veilige passage te bieden.


SLT passeert de villawijken van Puijenbroek

Raafmoeren
Meteen na het bos volgen de binnenvaarthavens gelegen aan het Raafse kanaal. Vanwege de toenemende vraag voor bediening van de havens is met de recentste uitbreiding in 2003 gekozen de aftakking deels ongelijkvloers te maken alsmede de omloopsporen onder de draad te brengen en te verlengen tot ruim 700 meter. Vanaf nu hoeft een cargo maximaal één 1 spoor (zonder fly-over had dit 3 kunnen zijn) te kruisen en is het mogelijk met een e-loc de omloopsporen te bereiken waarna de wagens met dieseltractie de havens ingereden kunnen worden. Ook voor passagiers zijn de havens goed te zien vanuit de trein.

Aan de oostzijde van de haven zitten 3 verschillende containerterminals, waarvan 2 uitsluitend bedoeld zijn voor overslag tussen trein en schip. Ook ligt hier een stamlijn richting een kolenfabriek ~2 km verderop. Deze stamlijn slingert zijn weg door de havens om vervolgens door het bos richting de kolenfabriek te gaan. Aangekomen bij de fabriek zijn verschillende mogelijkheden tot direct laden/lossen alsmede overslag tussen spoor en schip. Omdat de kolenfabriek niet in een haven ligt is voor schepen een zogenoemde zwaaikom aanwezig. Het is een grote fabriek met meerdere gebouwen en zelfs wat woonruimte voor werknemers. Er is tevens een kleine loods aanwezig voor een dieselloc, de verlaten spoorlijn die vroeger bij Panneren aansloot is vanaf hier ook nog goed te zien. Je ziet nog net de inmiddels sterk overgroeide spoorlijn onder de A3 doorgaan.


6400 bezig in de havens

Meteen na de havens dalen de sporen in het aquaduct onder het Raafse kanaal door (gebouwd in 1978 met de verdubbeling). Een brug zou te hoog gebouwd moeten worden vanwege de scheepvaart, dus is voor een tunnel gekozen. Tijdens de afdaling zijn de woningen en bedrijven van de groeikern Raafmoeren goed te zien. In de helling weer naar boven bevindt zich meteen het station. Dit is vanwege het snelgroeiende dorp in de helling bijgebouwd tijdens de vernieuwing in 2003; er stoppen alleen sprinters en daarom heeft het station alleen 2 zijperrons aan de buitensporen.

• Raafmoeren
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen:2

Krammendijk Centraal
Meteen na het verlaten van Raafmoeren zitten nog enkele boerenbedrijven. De verwachting is echter dat Raafmoeren zeer spoedig tegen Krammendijk zal aangroeien. De lijn loopt richting Krammerdijk naast de oude Raafsevaart; het belang van het water is tegenwoordig louter recreatief.

Spoedig passeert de trein de 8-baans snelweg (snelwegring Krammendijk) en bevindt de trein zich op Krammendijks grondgebied. Meteen zijn de vinexwijken aan de overzijde van het water zichtbaar. Wat verder doemt aan de andere spoorzijde het opstelterrein van Krammendijk Centraal op. Het opstelterrein bestaat al sinds de 19e eeuw en is met de jaren steeds aangepast aan de gewijzigde spoorsituaties. De huidige iteratie is gebouwd in 2023 als onderdeel van programma ‘Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Krammendijk’. Het terrein is daarmee uitgebreid tot 12 lange sporen voor langdurige opstel met een mogelijkheid tot omlopen van locs op enkele sporen, 2 snel toegankelijke keersporen voor in Krammendijk Centraal eindigende series vanuit de westelijke richting (gezien er geen ongelijkvloerse mogelijkheid elders daarvoor is voorzien), een ruim opgezette werkplaats en moderne wasstraat.


Het ruime opstelterrein van Krammendijk

Vanwege het steeds moeten kruisen van de hoofdlijn is er in 1994 reeds een dive-under aangelegd zodat de treinen niet langer de dienstregeling op het hoofdspoor in de weg zitten. Door dezelfde dive-under loopt één spoor van de lijn richting Noorderdaal waarmee ook deze lijn werd ontvlochten. Bij de ombouw van het opstelterrein en de daarbij vereiste nieuwe ingang van de dive-under is ook gekozen om één van de sporen vanuit Hemdrecht en Haarburg ongelijksvloers aan te sluiten. Zo kunnen ook kerende treinen vanuit het oosten keren op Krammendijk Centraal zonder doorgaande treinen in de weg te zitten.

Krammendijk is de hoofdstad van het land, deze herbergt tegenwoordig bijna één miljoen inwoners en heeft 5 treinstations; vanwege de uitbouw richting het westen is het eerste station ook meteen het internationale station. Na de grote wisselstraat volgt het station van Krammendijk Centraal. Het eerste station van de stad is gebouwd in 1839 en in de jaren daarna is het met enige regelmaat aangepast. Het stationsgebouw en de eerste kap werden namelijk al in 1884 gebouwd. In 1935 werd daaraan de tweede kap toegevoegd om ruimte te maken voor extra perronsporen om te voorzien in het toegenomen treinverkeer. Daarnaast werden 2 nieuwe doorgaande sporen toegevoegd waarover goederen en ledig materiaal op volledige baanvaksnelheid (130 km/h) door konden rijden om zodoende de opvolgtijden voor halterende treinen zo kort mogelijk te houden. In 2003 vond verdere uitbreiding plaats in de vorm van een 3e stationskap en een complete herziening van de wisselstraat naar de huidige inzichten. Gezien het originele stationsgebouw en de eerste stationskap de monumentale status hebben waren de mogelijkheden tot aanpassing beperkt, maar i.c.m. de nieuwe kappen en wat schuiven van de bestaande sporen en perrons is het gelukt het station uit te breiden tot 12 doorgaande sporen (waarvan 10 met perron). Omdat het vanwege de drukte niet meer mogelijk was regelmatig treinen te keren langs de perrons van Krammendijk Centraal zelf is de wisselstraat hier zo op aangepast dat de meeste doorgaande verbindingen met 80 km/h te bereiden zijn. Vanwege slechte ervaringen in andere regio’s is wel gekozen alle verbindingen vanaf vrijwel alle richtingen bereikbaar te houden in het geval van werkzaamheden of storingen, zij het met een lagere snelheid en niet meer volledig redundant zoals in de oude lay-out. De laatste noemenswaardige aanpassing is gedaan in 2023 samen met het nieuwe opstelterrein, waarbij twee nieuwe kopsporen zijn toegevoegd voor enkele kerende treinseries wat vanwege vernieuwing aan de dive-under mogelijk is geworden zonder andere treinen in de weg te zitten. Deze kopsporen zijn passend gemaakt door het inkorten van één van de doorgaande perrons en een slinger toe te passen in 2 andere perronsporen.

Naast de vele binnenlandse treinen doen ook Eurostar, ICE en andere internationale treinen het station aan. Voor het oude stationsgebouw bevindt zich het busstation van de stad en zijn er 2 toegangstunnels t.b.v. de voetgangers en een doorgaande fietstunnel onder het station door.

• Krammendijk Centraal
• Max perronlengte: 20+ bakken
• Aantal perronsporen: 10 doorgaande sporen en 2 kopsporen; exclusief A/B secties.

Krammendijk Centraal – Haarburg Centraal
Tot de eerder beschreven Hazewind Aansluiting volgt deze lijn hetzelfde 4-sporige tracé; we pakken de lijn dus op bij deze aansluiting. Met 4 sporen loopt de lijn vanaf de aansluiting verder parallel langs de snelweg. Na een kort stukje bebossing volgt het transferiumstation van Haviksdonk waar reizigers een makkelijke overstap hebben tussen auto en trein. Na deze passage wordt de oude Donksetrekvaart overspannen waarna de trein via de veenkoloniën spoedig arriveert in Lepenaar. Te Lepenaar splitst de lijn zich op in een dubbelsporige klassieke lijn en een hogesnelheidslijn.Ook bevindt zich hier voor de HSL de spanningssluis.


Intercity Direct passeert met gestreken stroomafnemer de spanningssluis te Lepenaar.

Eenmaal beland op de HSL volgt deze met ruime bogen het landschap. Waar oude spoorlijnen vaak eerder gelegd zijn dan de bebouwing en daardoor vaak recht liggen is dat bij een nieuwbouwlijn praktisch onmogelijk. Niet ver vanaf het begin van de lijn volgt ook meteen een tunnel onder de Lemmer en bijbehorend industriegebied door. Eenmaal daaruit gekomen rijdt de trein wederom door de bossen en weilanden. Na een tijdje arriveert de trein bij het racecircuit van ’t Deltaland waar een evenementstation aanwezig is voor de drukke racedagen. Hierna volgt een bosrijk gebied wat weer gevolgd wordt op een veenlandschap waardoor parallel aan de A3 op Haarburg afgereden wordt. Na een lange overspanning volgt de tunnel onder de stad door om in Haarburg Centraal uit te komen, waar er weer overgestapt kan worden op het klassieke net.

Haviksdonk
Na Hazewind Aansluiting vervolgt de lijn 4-sporig zijn weg naar Lepenaar. Waar verdubbelen van dit gedeelte van de lijn in eerste instantie in de jaren ‘70 niet nodig was omdat de treinen naar Hemdrecht al afgetakt waren werd de congestie met de toename van vooral het internationaal verkeer midden jaren ‘90 zo groot dat er plannen gemaakt werden voor een volledige viersporigheid naar Haarburg. In 2003 was het gedeelte tot en met Lepenaar gereed. In het bos na de aansluiting is onder druk van plaatselijke milieuactivisten in 2009 een faunatunnel toegevoegd zodat de lokale amfibiepopulatie veilig het spoor kan oversteken.


FLIRT passeert het natuurgebied onderweg naar Haviksdonk

Vervolgens blijft de lijn parallel lopen aan de A3 tot en met station Haviksdonk. Waar het op dubbelspoor niet mogelijk was een extra station toe te voegen was dit met de uitbreiding naar vier sporen wel mogelijk en dit station is dan ook meteen toegevoegd. Gezien de steeds grotere drukte op de weg was het idee om net voor de stadsregio een transferium te bouwen waar frequent sprinters rijden richting Krammendijk. Verder is ook voorzien in goede busverbindingen met omliggende dorpen. Alhoewel het in de recente jaren drukker is geworden was het station niet erg populair bij reizigers en werd het nauwelijks gebruikt. De nieuwe dienstregeling van 2018 met elke 10 minuten een trein is de voornaamste oorzaak van de toename in reizigersaantallen. Na het station duikt de A3 onder de spoorlijn door. Bij de bouw van dit viaduct is rekening gehouden om de weg te kunnen verbreden van 2 naar 4 banen per richting.

• Haviksdonk
• Max perronlengte: 9 bakken of 8 met 2 locs.
• Aantal perronsporen: 2

Lepenaar
Na Haviksdonk volgt de helling richting de Donksetrekvaart. Deze vaart was tot de jaren ‘60 nog van groot belang, echter met het gereedkomen van snellere routes voor de scheepvaart is deze commercieel niet meer van belang en wordt deze vaarweg op het moment uitsluitend nog bevaren door de pleziervaart. Waar de brug tot en met 2003 nog een beweegbaar exemplaar was is met de vernieuwing dan ook gekozen voor een vast exemplaar gezien de hogere schepen van weleer niet meer terug zullen keren. Tijdens het beklimmen van de helling richting deze brug is aan de buitenkant van de boog het dorpje Kerkemeijer zichtbaar. Dit dorpje had tot 1954 een station en is destijds gesloten omdat het dienstregelingtechnisch niet meer paste. Sinds de verdubbeling is heropening regelmatig besproken maar er zijn echter nooit concrete plannen voor geweest. Waar wel gevorderde plannen voor zijn gemaakt, zijn aanvullende geluidsmaatregelen om het geluid van het almaar toenemende aantal voorbijsnellende treinen te dempen.


Een Koploper snelt als Intercity naar Haarburg en passeert de Donksetrekvaart met op de achtergrond het dorp Kerkemeijer.


ICMm snelt als Intercity naar Haarburg en passeert de Donksetrekvaart met op de achtergrond het dorp Kerkemeijer.
Zodra de trein de Donksetrekvaart overgestoken is, verandert het landschap in een drassig veengebied wat tot eind jaren ‘60 intensief gebruikt werd voor de turfwinning. Het tracé heeft in het verleden dan ook veel last gehad van verzakkingen waardoor de snelheid regelmatig tijdelijk beperkt is geweest, tussen 1991 en 2003 zelfs permanent tot 100 km/h. Echter bij de grote vernieuwing is de baan voorzien van een betonnen onderbouw waardoor de snelheid naarmate de bodem inklonk in stapjes weer verhoogd is, vanaf 2013 zelfs tot 160 km/h over de Intercitysporen. Via een flauwe boog worden de sportvelden en uiteindelijk de buitenwijken van Lepenaar binnengereden. Na nog geen kilometer volgen de perrons van het station.

Lepenaar is een oud industrieel dorp vooral bekend van de textielindustrie in de 19e eeuw. Het heeft dan ook sinds de aanleg van de lijn in 1839 altijd een station gehad wat gedurende de tijd meermaals vervangen is. Het vorige station werd al in 1954 uitgebreid naar 4 sporen zodat de sneltrein naar Haarburg de stoptrein hier kon inhalen. Deze inhaalactie heeft het bijna 50 jaar – tot 2003 – volgehouden in de dienstregeling. In de periode 2003 tot 2011 werd de sprinter namelijk op de vrije baan voor het station rijdend ingehaald. Tijdens deze periode was er binnen het land veel discussie over hoe de verdubbeling tot aan Haarburg nu vorm moest krijgen: het uitbouwen van de bestaande lijn tot 4 sporen of vanaf Lepenaar een nieuw en korter traject voor de doorgaande treinen. Gezien de bebouwing verderop langs de bestaande lijn kon verdubbeling niet gerealiseerd worden zonder veel te moeten slopen, waardoor de voorkeur al snel viel op een alternatief traject. Door een financiële meevaller en de ambitie om snelle internationale treinen te laten rijden werd medio 2005 zelfs besloten deze lijn als HSL uit te gaan voeren waarvan in 2006 de eerste schop in de grond ging. Na 5 jaar effectief doorbouwen was deze gereed en in 2011 reed de eerste trein over het vernieuwde traject. Het station van Lepenaar is hierbij ook compleet vernieuwd en uitgebreid met een tweetal keersporen waardoor een 10-minutendienst met Krammendijk Centraal mogelijk werd gemaakt. Verder kwamen er twee wachtsporen voor het goederenverkeer. De 4 perronsporen worden tegenwoordig alleen nog aangedaan door sprinters en goederen gezien de intercity en hogesnelheidstreinen d.m.v. van twee fly-overs over de oude lijn heen gaan.

• Lepenaar
• Max perronlengte: 12 bakken
• Aantal perronsporen: 4

Circuit Deltaland (HSL)
Op de fly-over kan door intercity’s en hogesnelheidstreinen d.m.v. een hogesnelheidswissel gekozen worden om hun weg te vervolgen over de klassieke lijn of richting de HSL. Richting de HSL volgt vrijwel meteen de spanningssluis waar er van 1.5 kV gelijkspanning omgeschakeld dient te worden naar 25 kV wisselspanning. Dit is nodig om voldoende vermogen te kunnen leveren zodat treinen binnen een redelijke tijd hogere snelheden kunnen behalen. In de richting van Krammendijk ligt de sluis deels op een opwaartse helling wat in het openingsjaar regelmatig problemen gaf met gestrande treinen. Dit probleem is tegenwoordig praktisch verholpen door betere opleiding en voorlichting aan de machinisten. Na de sluis mag er opgeschakeld worden tot 250 km/h en volgt de HSL met ruime bogen het buitengebied waarin vooral bos en weilanden zich afwisselen tot aan de Lemmertunnel. Deze tunnel is ruim 2 km lang en gaat onder de rivier Lemmer en een industriegebied door. Omdat om het industriegebied heen de vereiste boogstralen die een HSL vereist niet passend waren aan te leggen en een brug vanwege de lokale vogelpopulaties niet gewenst was viel het oog van de tracéontwerpers dan ook al snel op een tunnel.


TGV Thalys rijdt met zo’n 250 km/h de Lemmertunnel in

Eenmaal uit de tunnel gekomen snelt de trein langs het Lemmerslot; een middeleeuws kasteel gebouwd in de 11e eeuw. Tegenwoordig doet het vooral dienst als museum + restaurant en staat bovendien op de werelderfgoedlijst. Er was dan ook veel te doen om een spoorlijn betrekkelijk dicht langs het slot aan te leggen. Uiteindelijk is dit er omwille van het landsbelang toch van gekomen omdat de enige alternatieve optie – ondertunneling – financieel te duur werd bevonden. Na wederom een lange boog vol met bebossing en weilanden gaat de lijn onder een anno 2019 sub-standaard bevonden autosnelweg door om aan te komen bij het racecircuit van het Deltaland.

Het racecircuit opende haar deuren in 1972 en is sindsdien alleen maar populairder geworden onder raceliefhebbers, zelfs de prestigieuze Formule 1 doet sinds 2008 jaarlijks het circuit aan. Omdat de HSL er direct langs loopt, het circuit sinds de beginjaren slecht bereikbaar was met het OV en er bij grotere evenementen lange files stonden op de aanvoerwegen werd er besloten om bij de aanleg hier een evenementenstation aan te leggen. Bij een drukbezochte wedstrijd zet men nu extra treinen in tussen Krammendijk Centraal en Haarburg Centraal welke dan een extra stop maken op het circuit. Vanaf de hoofdstad Krammendijk kan het circuit in slechts een kwartier per trein bereikt worden, een enorme verbetering ten opzichte van weleer. Naast de stopplaats tijdens evenementen wordt het station ook gebruikt bij eventuele verstoringen. Zo kan een defecte trein tijdelijk op één van de perronsporen gestald worden om vervolgens ‘s nachts – na afloop van de dienstregeling – naar de werkplaats gebracht te worden zonder het reguliere verkeer in de weg te zitten.

• Circuit Deltaland
• Max perronlengte: 10 bakken met één loc of 9 met 2 locs
• Aantal perronsporen: 2

Haarburg Centraal
Na het circuit vervolgen we onze weg door een groot bos, meteen gevolgd door het dorpje Karteldam. De passage van zowel het natuurgebied als het dorp is tijdens de planologische studies een groot discussiepunt geweest. Zowel de bewoners als natuurbeheerders hebben uitvoering gepleit voor een lange tunnel onder zowel het bos als het dorp. De planologen vonden dit echter niet nodig en stelden in eerste instantie een doorsnijding van het bos voor. De lijn zou dan op maaiveldniveau om de rand van het dorp komen. Na onderling overleg is men uiteindelijk akkoord gegaan met een verdiepte ligging op het initieel bedachte tracé, waarin een drietal bruggen en één faunapassage werden opgenomen. Na wederom een flauwe boog volgt de spoorlijn de autosnelweg A3 tot en met de entree van Haarburg. Deze bundeling met de autosnelweg zorgt ervoor dat de hoeveelheid landschapsdoorsnijding benodigd voor de lijn tot een minimum beperkt werd. Wel vielen deze kilometers duurder uit dan begroot. Doordat een deel van de ondergrond erg slap bleek was extra versteviging van het baanlichaam nodig. Daarnaast moest er een afrit van de A3 grondig verbouwd worden om plaats te bieden aan de HSL. Vlak voordat de stad Haarburg binnengereden wordt moeten de treinen eerst ruim 15 meter stijgen om via een grote brug van bijna één km lengte over het Monnikendiep heen te gaan. Voor de oplettende lezer: dit is hetzelfde water dat t.h.v. Panneren overspannen wordt. Gezien de brede rivier de facto een zeearm is was deze te diep om te ondertunnelen en gezien de drukke scheepvaart werd een hoge doorvaarhoogte wenselijk geacht. Zodra het water overgestoken is bevindt de trein zich meteen volledig in de bebouwing van Haarburg en begint de spoorlijn met een steile helling (ruim 2.5 % promille) weer te zakken. Omdat er in een moderne stad nauwelijks ruimte meer is om nieuwe spoorlijnen aan te kunnen leggen loopt de afdaling van de brug vloeiend over in de inrit van de lange tunnel onder Haarburg door. Deze tunnel is met 7 km zelfs de langste tunnel van het land geworden.


ICNG passeert het Monnikendiep vlak voor Haarburg Centraal. De spoor en autobrug liggen gebroederlijk naast elkaar.

Haarburg behoort met bijna 500.000 inwoners net als Krammendijk tot de grootste steden van het land en is tevens provinciehoofdstad. Het huidige stationsgebouw en overkapping stammen uit 1895 en zijn tot op heden vrijwel in originele staat gebleven. Sterker nog: beide staan sinds de jaren ‘90 op de monumentenlijst en men is dan ook verplicht zowel de kap als het stationsgebouw bij verbouwingen in originele staat te houden. Tot de aanleg van de hogesnelheidslijn beschikte het station over 7 perronsporen en 2 doorgaande sporen wat technisch gezien nog nét aan de vraag voldeed maar niet meer toekomstbestendig was. Met de aanleg van de HSL werd echter al snel duidelijk dat er heel veel moest gaan veranderen. Zo was duidelijk dat het vrijwel onmogelijk werd om de lijn die d.m.v. een tunnel onder de stad door zou gaan lopen ergens in de buurt van het station weer omhoog te laten komen. Daarnaast zou dit betekenen dat de hogesnelheidstreinen alsnog met een slakkengang door de oude wisselstraten zouden moeten kruipen. Ook in de breedte was er totaal geen ruimte meer om het station nog uit te breiden met meerdere sporen.

Uiteindelijk kwam men met het ongekende idee om de sporen helemaal niet omhoog te laten komen maar de tunnel recht onder het monumentale station heen te boren. Onder de stationskap zouden de bestaande perrons dan zo aangepast worden dat er een toegang gebouwd kon worden richting deze tunnel, waar dan ook de perrons werden aangelegd. Het bijkomende voordeel van dit idee was dat hogesnelheidstreinen onder 25 kV kunnen blijven rijden en aan de andere kant van het station meteen weer met volle snelheid de tunnel in kunnen duiken om hun weg te vervolgen. Na de voltooiing van dit miljardenproject samen met de hogesnelheidslijn in 2011 had het station op de benedenverdieping 4 perronsporen en 2 doorgaande sporen. Over de doorgaande sporen kan indien nodig met 200 km/h doorgereden worden. Op de bovenverdieping zijn er nog 5 doorgaande perronsporen, één goederenspoor en 2 kopsporen bedoeld voor de richting Krammerdijk en Iepedam over, waardoor nu vooral richting Krammendijk veel meer ruimte is gecreëerd om treinseries te keren. Daarnaast is een deel van de oude wisselstraat gesaneerd. Aangezien de intercity’s vrijwel allemaal via de HSL zijn gaan rijden waren deze redundante wisselverbindingen niet meer nodig. Verder is er boven weinig veranderd en is het technisch nog altijd grotendeels gelijk aan de jaren ’60. Het contrast met boven en beneden kan daarmee bijna niet groter zijn. Gezien de technische prestatie geleverd om dit station op te leveren heeft het vooral internationaal hoge ogen gegooid bij treinliefhebbers en architecten en is het met enige regelmaat het middelpunt van verschillende documentaires geweest. Aan de achterzijde van het station zijn het busstation, de parkeergarage en de fietsenstalling gevestigd. Deze waren origineel aan de voorzijde gevestigd, maar zijn in 2002 naar de achterzijde verplaatst om aan de voorzijde een open plein te maken dat tevens als ontmoetingsplek kan dienen.

• Haarburg Centraal
• Max perronlengte: 16 bakken op beide niveaus
• Aantal perronsporen: 11; waarvan 7 boven en 4 beneden

Krammendijk Centraal - Iepedam (Lemwijk)
De lijn van Krammendijk Centraal naar Iepedam (en uiteindelijk Haarburg) was het eerste volledige traject van het land, met de eerste fase geopend in 1839. We pakken de lijn bij de HSL-aftakking te Lepenaar op, aangezien het gedeelte tot aan Lepenaar al beschreven is.

De spoorlijn tot Iepedam kenmerkt zich als een wat oudere lijn waaraan op kleine dingen na niet veel veranderd is met de tijd. Wel is het internationale verkeer nagenoeg verdwenen sinds de opening van de HSL en heeft de lijn daardoor een lokaler karakter gekregen. Voor sommige wat oudere mensen wordt het ook weleens vergane glorie genoemd omdat veel van de lijn verdwenen is qua zijsporen en haltes ten opzichte van weleer. Op dagen dat de HSL gesloten is voor werkzaamheden kunnen oude tijden echter deels herleefd worden omdat al het internationale verkeer dan omgeleid wordt via deze lijn.


Het contrast kan niet groter met een nieuwe VIRM op een oud baanvak

Na de aftakking bij Lepenaar rijdt de trein voornamelijk door een afwisselend Hollands landschap met industrie, kleine bossen en uitgestrekte landerijen, om vrij snel in Moleneind aan te komen. Moleneind heeft een klein stamlijntje wat nog actief gebruikt wordt en het spoor snijdt recht door het centrum d.m.v. vele overwegen. Na Moleneind volgen vele landerijen en waterplassen tot de bebouwde kom van Iepedam, een grote stad met 4 treinstations welke allemaal aan deze lijn liggen. Binnen Iepedam heeft de lijn een afwissend karakter tussen oud en modern en liggen de stations dicht achter elkaar.

Moleneind
Na de aftakking van de HSL in Lepenaar vervolgt de lijn als 2-sporig baanvak zijn weg in de richting van Iepedam, waarbij er eerst door een klein stukje bos gereden wordt, de vele waterweggetjes en poelen gaan 100’en jaren terug en het spoor loopt er dan ook al sinds de aanleg in 1843 overheen. De huidige bruggen van welke er vele te vinden zijn in dezelfde stijl op dit tracé stammen uit 1947, het jaar dat de lijn geëlektrificeerd werd. Na het eerste bruggetje volgen enkele klassieke door mensen aangelegde waterbassins t.b.v. bezinking van sediment uit rioolwater, waarna de lijn uitkomt bij de productiebossen van de gemeente Moleneind.


Een van de vele stalen bruggen op dit traject

Alhoewel de productie in recente tijden steeds verder is teruggeschroefd onder druk van milieuorganisaties is dit bos vanwege de spooraansluiting nog steeds een belangrijke schakel in de houthandel. Het is er elke werkdag nog druk met treinen die boomstammen brengen, zodat ze hier tot planken en pallets gezaagd worden. Ook dit uitgaande transport wordt nog steeds zoveel mogelijk per trein gedaan. De originele aansluiting op de spooraansluiting is net na de elektrificatie in 1953 verplaatst vanwege de zeer krappe toeleidende boog welke niet goed geschikt was voor modernere goederenwagons, de oude loop is goed zichtbaar. Tot 2006 had de houtfabriek twee emplacementen, waarvan er anno nu nog één over is. Verderop de stamlijn bevindt zich nog een vestiging van de VAM welke tot op de dag van vandaag actief gebruikt wordt. Net als wat voor zoveel van deze lijnen geldt, liep deze vroeger verder door maar is het voorbij de boog naar de VAM al in de jaren ‘60 gesaneerd.


De houtoverslag van Moleneind Industrie

Na een scherpe boog loopt het spoor verder richting de dorpskern van Moleneind. Deze boog behoort zelfs tot één van de scherpste bogen van het land in een doorgaand stuk vrije baan. Toch kan hier vanwege de grote hoeveelheid verkanting 110 of 120 km/h gereden afhankelijk van de rijrichting. Direct na de boog volgt het station van Moleneind. Ook dit station werd al direct bij de aanleg van de lijn in 1843 gebouwd en kreeg in 1892 een stationsgebouw wat nu nog steeds bestaat als restaurant. Vroeger had Moleneind een compleet emplacement maar dit is vanwege het verdwijnen van veel lokale industrie stukje bij beetje gesaneerd met het laatste spoor in 1989. In dat jaar werd namelijk de overweg voor het station vanwege de veiligheid vervangen door een tunnel t.b.v. het lokale verkeer. Het laatste overgebleven zijspoortje is als los stukje spoor behouden samen met een oude sik/locomotor als herinnering aan het verleden.

• Moleneind
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen: 2

Na het station mag versneld naar 125 km/h, een snelheid welke vroeger vrijwel overal voorkwam en hier simpelweg nooit verhoogd is naar 130 of 140 km/h. Het spoor snijdt in Moleneind dwars door de oude dorpskern heen, iets wat vroeger ook vrij gebruikelijk was en in dit dorp altijd zo is gebleven. De passage is vooral populair onder treinspotters wanneer er historisch materiaal rijdt. De lijn en omgeving is hier zo weinig veranderd dat je je even in de jaren ‘50 of ‘60 waant. Moleneind was daarnaast een belangrijk struikelblok in de eerder beschreven discussie om ofwel de lijn via Iepedam naar Haarburg integraal te verdubbelen naar 4 sporen of een nieuw (HSL) tracé vanaf Lepenaar aan te leggen. Al snel bleek dat spooruitbreiding in Moleneind onmogelijk zou zijn zonder het halve centrum af te breken waardoor een lange tunnel noodzakelijk werd. De geraamde kosten en kans op schade aan de gebouwen erboven waren daarbij zo hoog dat de keuze uiteindelijk in het voordeel van een nieuwe lijn werd beslecht.


Het spoor echt door het hart van de dorpskern

Iepedam Lichtdorp
Na het verlaten van Moleneind baant de spoorlijn zich weer een weg tussen verscheidende landerijen om het buurtschap en voormalige halte Oliemolle te bereiken. De klassieke watermolen staat hier al sinds 1762 en overleeft daarmee de spoorlijn ruim. Tegenwoordig is het een museum dat jaarlijks voldoende mensen trekt om onderhouden te kunnen worden van de omzet. De voormalige halte is gesloten in 1964 en deed tot die tijd vooral dienst als opstapplaats voor enkele in de buurt gelegen dorpen richting Iepedam. Gezien deze dorpen net wat verder lagen dan loopafstand van de halte, de opkomst van de auto en de tegenwoordig prima busverbinding met Iepedam was de halte niet meer nodig. Er zijn ook geen enkele plannen om deze te heropenen. Wel woont er vlak naast het spoor een oude treinliefhebber die de halte nog heeft meegemaakt en met borden de aandacht van de machinisten probeert te trekken.


De in 1753 gebowude watermolen Oliemolle

Niet veel verder bevindt zich weer een van de in 1947 gebouwde bruggetjes, deze is echter recentelijk een zorgenkindje geworden na aanleg van de N77-autoweg welke het spoor direct erna kruist. Sinds de aanleg van deze weg is door een grondverschuiving de fundering niet helemaal stabiel meer en is de snelheid tijdelijk verlaagd tot 80 km/h. Gezien de grote afname van het belang van deze lijn sinds de aanleg van de HSL zijn er wel plannen om dit definitief op te lossen maar is er niet echt haast bij waardoor de ‘tijdelijke’ beperking wel eens langdurig kan gaan zijn.

Voorbij deze overweg volgen de laatste paar kilometers weiland en bossen en ziet de reiziger aan de linkerkant een groot vakantiepark incl. camping, huisjes en een enorm tropisch buitenbad. Dit complex gaat terug tot 1925 waarbij er ooit zelfs sprake van is geweest of er geen halte gebouwd kon worden. Deze is er ondanks dat het park verder en verder gegroeid is nooit gekomen vanwege een te laag aantal geschatte bezoekers dat per trein zou arriveren. Tegenover het park bevindt zich voor spoorweghobbyisten een laatste seinfrontje bestaande uit seinen van het SA46-systeem met kleurwisselaar, ze staan op de lijst spoedig vervangen te worden maar tot die tijd zijn er veel treinspotters die er nog een foto van willen schieten.

Iets achter het vakantiepark bevindt zich het voormalige eindpunt van de lijn zoals dittussen het moment van opening in 1843 en de verdere doortrekking in 1869 zo was Het brede Monnikendiep (weer hetzelfde water als eerder tegengekomen) was in de beginjaren van de spoorwegbouw namelijk een onneembare barrière en reizigers stapten hier over op het veer om hun weg aan de overzijde weer per spoor te vervolgen. In 1869 was het na veel tegenslag eindelijk gelukt een enkelsporige brug te bouwen met voorbereiding op dubbelspoor. Een tweede brug volgde in 1933 maar heeft het nog geen 10 jaar volgehouden tot hij preventief opgeblazen werd in een poging de invasie tijdens de oorlog te stoppen. Na afloop van de oorlog volgde een nieuwe brug voorzien van dubbelspoor in 1947 samen met de elektrificatie. Sinds 1959 ligt er ook een brug voor het autoverkeer naast.

Wanneer de trein de brug afrolt bevindt deze zich in de woonwijken van Iepedam met een maximumsnelheid van 100 km/h. Deze is niet zozeer gekozen vanwege de infrastructurele noodzaak maar vanwege het geluid dat de trein zou maken bij het 125 km/h rijden over het oude luchtspoor gelegen op stalen brugliggers. Iepedam is een grote stad met ongeveer 280.000 inwoners en een belangrijke schakel in het spoornetwerk. Tot de bouw van de HSL waren alle internationale treinen ook van de partij en maakten er een snelle tussenstop. Vanwege het nog veel grotere formaat van Krammendijk en Haarburg en de tijdwinst die geboekt kon worden bij het overslaan van Iepedam is de stad deze treinen kwijtgeraakt. Wel rijdt er nog één internationale trein via de oude lijn en Iepedam, welke door het vragen van een lagere prijs genoodzaakt is een langzamer pad te gebruiken. Iepedam is van oudsher nooit echt één stad geweest maar meer een samenvloeisel van verschillende kleinere plaatsen met elk een eigen karakter. Om die reden heeft Iepedam twee stations met Intercitystatus, namelijk Iepedam Lichtdorp en Iepedam. De eerste van deze twee stations, gelegen aan het oude luchtspoor, is Iepedam Lichtdorp.

Station Iepedam Lichtdorp is betrekkelijk eenvoudig uitgevoerd met slechts twee doorgaande sporen en één eilandperron. Meer is ook niet nodig omdat het niet op een knooppunt ligt van meerdere lijnen. Ondanks dit doet het qua in/uitstappers (excl. overstappers op Iepedam dus) nauwelijks onder voor het in sporen veel grotere station Iepedam en is daardoor altijd Intercitystation gebleven. Ook is er naast het station nog een oud postperron aanwezig wat alleen nog vanuit Iepedam te bereiken is in tegenstelling tot vroeger. De andere kant is met het stopzetten van het postvervoer per spoor gesaneerd alsmede een van de sporen. Het overgebleven spoor wordt sporadisch nog gebruikt als keermogelijkheid voor museummateriaal komende uit andere regio’s voor excursies. Het station opende in 1843 onder de naam ‘Lichtdorp’ en is in 1938 hernoemd naar Iepedam Lichtdorp vanwege het aan elkaar groeien van de agglomeraties.

• Iepedam Lichtdorp
• Max perronlengte: 12 bakken
• Aantal perronsporen: 2

Iepedam
Tussen Iepedam Lichtdorp en Iepedam bevindt zich een groot voormalig industriegebied wat nog maar minimaal in gebruik is. Momenteel wordt er hier druk gesloopt om plaats te maken voor appartementen. Een groot industriegebied op deze manier midden in een woonwijk is immers iets dat niet meer in deze tijd past en de industriële activiteiten worden verplaatst naar de ruime binnenhaven welke Iepedam aan de andere kant van de stad heeft. Het spoor loopt hier wederom over oude stalen bruggen op een meter of drie boven het maaiveld, aan de lage kant voor moderne standaarden maar voor personenauto’s, fietsers en voetgangers geen probleem.

Zodra het spoor zich weer op het maaiveld bevindt volgt een scherpe boog naar rechts waarin maximaal 80 km/h is toegestaan waarna de trein station Iepedam binnenrijdt. Deze boog en de volledige passage van de rest van Iepedam is in 2002 uitgebouwd naar 4 sporen omdat het afwerken van de dienstregeling vóór de bouw van de HSL steeds lastiger werd vanwege het grote aantal stations waar de sprinters halteren i.c.m. de behoefte 4x per uur te stoppen. Initieel was het plan te wachten op een besluit over de eerder beschreven keuze tussen HSL en uitbouw, maar gezien de urgentie en het feit dat er redelijk wat ruimte was aan deze kant van Iepedam is besloten deze investering vast te doen om op korte termijn de ergste congestie van de lijn op te lossen. Alhoewel voorbereidingen waren getroffen de 4-sporigheid volledig verder door te trekken i.c.m. modernisatie van het luchtspoor is dit vanwege de keuze voor de HSL nooit uitgevoerd en gaat het ook niet gebeuren omdat de huidige dienstregeling nu makkelijk uitgevoerd kan worden.

Na de 4-sporige boog komt vlak voor het station van Iepedam de enkelsporige diesellijn naar Hulsbeek erbij om vervolgens na een 6-sporige overweg de wisselstraat en de perrons te bereiken. De wissels zijn hier vrijwel allemaal 40 km/h vanwege de krapte richting de uiteindes van de perrons. De brede overweg is tevens de laatst overgebleven ‘EBO’ van het land, wat betekent dat de overweg handbediend wordt door een lokale wachter vanwege de veiligheid. Plannen om deze op te heffen zijn er wel geweest maar komen niet van de grond omdat er geen alternatief is voor auto en busverkeer en de gemeente Iepedam voor nu niet kan of wil investeren in een alternatief. Doordat Iepedam met een knooppuntdienstregeling werkt waarbij het 4x per uur erg druk is (en daarbuiten rustig) is de doorstroming over deze overweg nog redelijk te noemen.

Het eerste station van Iepedam stamt wederom uit 1843 en opende samen met de lijn. Tot 1846 was het een kopstation omdat de lijn naar Haarburg in dat jaar werd doorgetrokken en in 1863 resp. 1881 kwamen de lijnen naar Hulsbeek en Zandpoort erbij. Iepedam is tot op de dag vandaag het eindpunt voor de treinen vanuit Hulsbeek en ook vanuit de richting Haarburg en Zandpoort keren er sprinterseries. De internationale allures zijn zoals gezegd sterk afgenomen, maar het is nog steeds een belangrijk en druk knooppunt met vele overstappers in het binnenlandse verkeer.

Het huidige stationsgebouw + de meeste perrons zijn gebouwd in 1947, en op één extra eilandperron in 2002 (bij de verdubbeling) na is er weinig veranderd hier. Wel is in 2021 nog het goederenemplacement uitgebreid met 3 extra sporen zodat langere treinen richting het nog nieuw te bouwen industriegebied van Iepedam hier aan de kant genomen of gesplitst kunnen worden.

• Iepedam
• Max perronlengte: 16 bakken + loc
• Aantal perronsporen: 5 doorgaande sporen, 4 kopsporen, excl. fases

Iepedam IJpark
Na het verlaten van station Iepedam is de wisselstraat wat moderner en grotendeels geschikt voor 80 km/h in doorgaande richtingen, iets dat aangepast is bij de uitbreidingen van 2002. Daarnaast is een dubbelsporige dive-under geplaatst waarmee de treinen komende vanuit Iepedam IJpark onder de sporen richting het opstelterrein de lijn richting Zandpoort doorgaan.

Het opstelterrein van Iepedam is iets kleiner opgezet dan gemiddeld, toch zijn er 7 opstelsporen van voldoende lengte om meerdere treinstellen kwijt te kunnen, een wasstraat, tankplaat voor de treinen richting Hulsbeek en zelfs een kleine werkplaats. De huidige lay-out van het terrein stamt uit 1966 en is op de vernieuwde aansluiting in 2002 na nog grotendeel identiek aan toen. Na het opstelterrein loopt de lijn met 4 sporen parallel aan de stadsnelweg A49, een van de kortste snelwegen van het land welke uitsluitend dient als zogenoemde inprikker en bij het eerste knooppunt alweer eindigt. Na het openen van de HSL werden er wel eens grappen gemaakt over de miljoenen wat de vernieuwing begin deze eeuw wel niet gekost heeft voor het aantal treinen dat er nog rijden. Tegenwoordig rijden er echter weer wat meer reguliere Intercity’s tot en met Haarburg Centraal en is ook het goederenverkeer toegenomen, waarbij de ruim opgezette infra goed van past komt.

Het station van Iepedam IJpark ligt net voorbij het opstelterrein en is nieuw aangelegd in 2002, ter vervanging van het gelijknamige oude station wat één kilometer verder lag. Het vorige station stamde uit 1899. Het huidige station wordt goed gebruikt door omliggende woonwijken en is niet alleen populair bij forenzen maar ook bij filmliefhebbers gezien er een grote bioscoop op loopafstand ligt.

• Iepedam IJpark
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen: 4

Iepedam Lemwijk
Na Iepedam IJpark volgt vrijwel direct de brede brug over autosnelweg A5. Toen deze in 1972 werd aangelegd lag deze aan de rand van Iepedam, maar inmiddels loopt de bebouwing ruim voorbij de snelweg waardoor hij de stad deels in tweeën splitst, voornamelijk voor voetverkeer. Op dit punt eindigt ook de eerder vermelde A49 d.m.v. een trompetknoop in de A5. Aan de andere kant van de snelweg bevinden zich voornamelijk Vinexwijken en een groot sportcomplex met ijsbaan en indoorzwembad. Vanwege het verplaatsen van Iepedam IJpark en de nieuwe uitbreidingen van de stad is er hier in 2002 tevens een nieuw station geopend, Iepedam Lemwijk.

De stationsomgeving oogt erg modern gezien de vele nieuwbouw en is in 2018 door studenten in het kader van een duurzaamheidsproject van zogenoemde groene daken voorzien. Naar verwachting zal de buitenwijk in de toekomst verder uitbreiden waardoor het station alleen maar belangrijker wordt.

Iepedam Lemwijk markeert het einde van het 4-sporige deel en is daarom voorzien van een keermogelijkheid voor sprinters welke gebruikt wordt voor treinen vanuit Iepedam zelf. Ook is er een ongelijkvloerse aftakking richting het nog nieuw te bouwen industriegebied van Iepedam (deels ter vervanging van de oude fabrieken bij Lichtdorp). Voorbij Lemwijk ligt nog een groot winkelcentrum en daarna verlaat de trein de bebouwde kom, onderweg naar Haarburg.

• Iepedam Lemwijk
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen: 4

Krammendijk Centraal – Zevenberg aan Zee
De spoorlijn begint te Krammendijk met een afdaling door de ruim 3 km lange Krammertunnel. Na de tunnel splitst, nog steeds midden in de stad, de lijn naar Zevenberg aan Zee zich met 2 sporen af. Tot aan de splitsing zijn de stations Krammendijk Hoge Markt & Stadion te zien. Eenmaal afgetakt rijden we door de buitenwijken langs Krammendijk Oostervaert om vervolgens de stad eindelijk weer te verruilen voor het boerenland.


Trein door het bos

De trein vervolgt z’n weg na de boerenbedrijven door een bosrijk gebied om vervolgens door een waterrijk veenland aan te komen in de stad Miezerveen. Nadat de industrielijn van Miezerveen gepasseerd is volgen vele waterwegen, bossen en boerderijen en komt de lijn uiteindelijk aan bij de spooraansluiting van Zevenberg aan Zee, vandaar is het nog een paar kilometer tot het kopstation. Onderweg wordt halverwege nog een viaductstation aangedaan: Gorperlo.

Krammendijk Hoge Markt
Na het verlaten van de wissels aan de westzijde van Krammendijk Centraal beginnen de treinen aan de helling richting de Krammertunnel. In de scherpe boog zijn een groot winkelcentrum en enkele flats aanwezig.


ICM op de helling langs het winkelcentrum

Al in 1878 was de zeearm de Krammer overspannen door een beweegbare vakwerkbrug. Meteen na de bouw was het al een beperkende factor in het treinverkeer door de almaar drukker wordende stad. Vanwege de grote zeeschepen moest de brug bovendien steeds vaker open. Na de oorlog was er weinig over van de brug en kwam er een viersporige hefbrug voor in de plaats. Net na de overspanning kwam bovendien een station: Krammendijk Markt.
Eind jaren ‘80 werd ook deze brug een flessenhals, de dienstregeling kon zelfs alleen kloppend worden gemaakt als er bij de brug begonnen werd. Alle reden dus om een tunnel onder de zeearm te boren en de problemen voor eens en voor altijd op te lossen. Rond de eeuwwisseling was het miljardenproject klaar. De ruim 3 km lange tunnel beschikt over 6 sporen in 3 tunnelbuizen waarbij de middenbuis dieper is aangelegd om ongelijkvloers te kunnen kruisen. Dit project is mede betaald met Europese subsidies omdat het de enige West-Oost verbinding is in het internationale spoornetwerk en de bereikbaarheid ook bij werkzaamheden of verstoringen gegarandeerd moest worden, zij het met een lagere capaciteit. Deze eis ging zo ver dat de onderste buis zelfs door een compleet ander onderstation gevoed wordt zodat de verbinding bij een plaatselijke stroomstoring niet volledig spanningsloos raakt.
In de bovenste 2 buizen werd een station ondergronds gebouwd: Krammendijk Hoge Markt; ter vervanging van station Markt. Het station bevat één eilandperron ‘boven’ de middelste buis en 2 zijperrons aan de buitenste sporen; voor een totaal van 4 perronsporen. Alleen sprinters stoppen hier, Intercitytreinen richting Zevenberg aan Zee rijden zonder te stoppen langs de perrons.

Tot en met het station mag er 100 km/h gereden worden; in de onderste buis is dit meteen al 140 km/h.

• Krammendijk Hoge Markt
• Max perronlengte: 12 bakken
• Aantal perronsporen: 4

Krammendijk Stadion
Na het passeren van het tunnelstation daalt de trein nog verder af om onder de daadwerkelijke zeearm door te rijden, vervolgens komt het einde van de tunnel al in zicht terwijl de treinen met 1.4-1.8% omhoog klimmen. Eenmaal uit de tunnel loopt het spoor verdiept door de stad heen en volgt meteen het station Krammendijk Stadion. Geopend gelijk met de bouw van de tunnel is het een belangrijke halte geworden voor veel sprinters. Naast het stadion van FC Krammendijk (waar het station dus naar vernoemd is) ligt het ook middenin een drukke hoogbouwwijk en gezien de weinige verbindingen over de zeearm wordt het station ook veel gebruikt door reizigers binnen de stad. De 4 perronsporen liggen aan dezelfde sporen als de 4 van Krammendijk Hoge Markt. Aan de overige 2 sporen liggen geen perrons en deze sporen worden gebruikt door doorgaande treinen. Tot de dienstregeling van 2023 stopten ook tijdens voetbalwedstrijden sommige Intercitytreinen op dit station. Vanaf 2024 is besloten dit niet meer structureel te doen om een voorspelbaardere dienstregeling te bieden, vanaf nu stoppen alle Intercitytreinen richting Veermarkt/Bergdam op Krammendijk Stadion maar die richting Zevenberg aan Zee doen dat niet. Alleen bij een enkele topwedstrijd per jaar kan besloten worden alsnog extra te stoppen.

• Krammendijk Stadion
• Max perronlengte: 12 bakken
• Aantal perronsporen: 4

Na het stadion volgt meteen de gelijknamige spooraansluiting, tot 2023 gingen de twee sporen naar Zevenberg aan Zee hier via een scherpe boog rechtsaf. De overige 4 sporen gaan via een flauwere boog naar links richting Bergdam. Het meest buitenste spoor doet dit wederom via een dive-under om kruisingen zo beperkt mogelijk te houden. Tussen het station en de aansluiting liggen verder nog wat extra wissels om in het geval van storingen bijsturing mogelijk te maken. Deze zijn in 2004 nog toegevoegd omdat storingen in het verleden veel te ver doorwerkten.

Eind 2018 werd het meer en meer duidelijk dat het verwerken van alle treinen richting Zevenberg aan Zee over slechts 2 sporen te weinig was geworden sinds de verhoging van het aantal sprinters van 2x naar 4x per uur. Vanwege het relatief grote aantal halteringen van de Sprinters en geen mogelijkheid ergens te kunnen inhalen werd het verschil in rijtijd tussen Sprinter en Intercity te groot om een betrouwbare dienstregeling te kunnen rijden. Verschillende voorstellen werden gemaakt zoals het uitbouwen van de tunnel naar 8 sporen waarmee effectief beide lijnen op 4 sporen werden gebracht. Vanwege de erg hoge kosten, de jarenlange overlast door het boren van een extra tunnelbuis en het opnieuw moeten ontwerpen van de aansluiting in Krammendijk Centraal is gekozen voor een praktischere oplossing met een wat lagere capaciteit.
Samen met de vernieuwingen te Krammendijk Centraal is in 2023 een nieuwe fly-over gebouwd waarmee de 2 sporen komende uit de onderste tunnelbuis ook gebruikt kunnen worden voor de richting Zevenberg aan Zee op hoge snelheid. Net na bestaande splitsing sluit de fly-over weer aan op de bestaande 2 sporen richting Zevenberg aan Zee om als dubbelsporig baanvak verder te gaan. Door deze toevoeging is het aantal tussengelegen stations welke door sprinter en Intercity gedeeld worden afgenomen en is de dienstregeling rond te krijgen.


De recent vernieuwede 3-laags aansluiting

Krammendijk Oostervaert
Na de aansluiting waarin de trein richting Zevenberg aan Zee en Bergdam elk hun eigen kant op gaan verandert de verder dubbelsporige lijn naar Zevenberg aan Zee wederom van karakter. Het eerste deel van de in 1848 geopende staatslijn heeft sinds de elektrificatie begin jaren ‘60 nauwelijks grotere veranderingen ondergaan. Na de aftakking weer teruggekomen op maaiveldniveau rijdt de trein inmiddels door de ruim opgezette buitenwijken van Krammendijk wat niet al te lang geleden nog buitengebied was. Met de snelheid inmiddels opgehoogd tot 130 km/h wordt de wijk Oostervaert binnengereden. Vroeger was dit een aparte agglomeratie maar sinds de buitenwijken van Krammendijk er naartoe kropen is het een wijk van de grote stad geworden.

Het station bestaat al sinds de opening van de lijn in 1848; destijds nog onder de naam ‘Oostervaert’. Vlak voor de versobering tijdens de elektrificatie had het station naast het nog bestaande eilandperron ook nog een zijperron en een omloopspoor. Deze zijn destijds verwijderd omdat het al lang geen eindstation meer was waarvoor dit noodzakelijk was. Wel werd het korte eilandperron verlengd en daarmee geschikt gemaakt voor 10 bakken. Met de recente vernieuwingen aan de eerder gelegen aansluiting zijn er studies geweest om de scheiding tussen sprinter en IC tot voorbij dit station door te trekken, maar vanwege de relatief hoge kosten en het niet noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de dienstregeling is hier voorlopig van afgezien. Wel wordt er rekening mee gehouden dat dit in de toekomst gaat gebeuren en om die reden mogen er dus geen woningen gebouwd worden op dit hypothetisch tracé.

• Krammendijk Oostervaert
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen: 2

Na het station volgt een boog en een korte helling omhoog richting het gelijknamige kanaaltje de Oostervaert. Onderweg zie je de kerk, wat het enige nog overgebleven gebouw is dat ernaar verwijst dat dit ooit een losse gemeente was. Ook zie je nog wat sportvelden voordat de Oostervaert overspannen wordt. De oude enkelsporige brug uit 1848 werd in 1915 al vervangen door een dubbelsporige draaibrug welke regelmatig openging voor de scheepvaart. In 1927 kwam er een gelijknamige hefbrug voor het autoverkeer naast. Omdat er tijdens de elektrificatie geen plek was voor bovenleidingsportalen is de brug spanningsloos en dient de tractie uitgeschakeld te worden. Eind jaren ‘70 waren er plannen een hogere vaste brug te bouwen, maar gezien de scheepvaart via de Oostervaert afnam werd hiervan afgezien. Begin jaren ‘90 werd de scheepvaart zelfs helemaal stilgelegd en was het openen van de brug verleden tijd. Het kanaal markeert het einde van de bebouwing en vanaf hier gaan we terug de weilanden in.


Trein over de spanninsgslozebrug

Miezerveen
Eenmaal in de weilanden mag er na een boog naar links verder versneld worden tot 140 km/h; de snelheid is hier tijdens spoorslag ‘70 namelijk verhoogd om de nieuwe knooppuntdienstregeling te kunnen halen. Het oudere traject is een van de weinige nog overgebleven stukken met dubbelspoor beveiliging (dus geen P-seinen op het linkerspoor).

Na de eerste weilanden passeren de treinen onder getoeter een onbeveiligde overweg. Er staat louter een Andreaskruis, niet gek gezien deze overweg slechts voor enkele boerderijen als ontsluitingsroute dient. Toch ging het in de periode 2005-2014 een paar keer bijna mis op de overweg, daarom zijn er tijdelijk Fluitborden geplaatst en wordt er druk gebouwd aan een nieuwe weg zodat er voortaan via een zogenoemde AHOB veilig overgestoken kan worden. Na de overweg passeren we weer vele akkers en weilanden om na de kruising met een autosnelweg wederom in de bossen te belanden. Tot 1922 lag er nog een station onder de naam Westervaert waar niks meer van is terug te zien.

In het bos doemt een groot recreatiegebied op: naast de vanuit de trein duidelijk zichtbare waterplas zijn er vele wandelpaden, tentjes en meer. Aan de andere zijde passeert de trein een oude spoorwachterswoning, welke zijn originele doel natuurlijk al decennialang niet meer dient maar als monument bewaard is gebleven. Na nog een klein stukje door de bossen te rijden volgt een veengebied waar de stad Miezerveen zijn naam aan ontleent. Vanwege verzakkingen is het traject berucht om het schudden van met name dubbeldekstreinen. Vele TSB’s volgden en in 2008 is na een mislukte poging de spoorbedding te stabiliseren de snelheid permanent verlaagd tot 120 km/h (80 km/h voor goederen). De veenlanden kenmerken zich door het vele water, graslanden en koeien. Na enkele bogen en overwegen komt Miezerveen langzaam in zicht.


SLT door het veenland

Miezerveen is een kleine stad met ongeveer 35.000 inwoners, het eerste station werd geopend in 1849 samen met de spoorlijn. Al snel werd dit te klein en kwam er een nieuw station in 1882, dit stationsgebouw is altijd gebleven en is inmiddels een monument. Vanwege de industrie heeft er jarenlang een groot rangeerterrein gelegen, alsmede een postperron dat in 1952 werd bijgebouwd. Met de jaren is het terrein steeds verder afgebroken. Tegenwoordig zijn er nog 2 rangeersporen over en wordt het voormalig postperron gebruikt als omloopspoor voor locomotieven.

• Miezerveen
• Max perronlengte: 12 bakken
• Aantal perronsporen: 2

Gorperlo
Na de wissels van Miezerveen komen we weer op een ‘iets’ modernere lijn. Al snel rijdt de trein weer tussen de koeien door de weilanden heen. Aan de andere zijde is sinds de jaren ‘80 weinig meer te zien, hier is tegen geluidsoverlast een geluidswal geplaatst langs de buitenwijken. Halverwege passeren we nog wel een drukke autoweg die vanuit de wijk komt.

De trein is inmiddels aangekomen bij de industrielijn van Miezerveen. Zo groot als het ooit was is het inmiddels niet meer maar er zit nog altijd een groot sloopbedrijf en een chemisch bedrijf met spooraansluiting. Vanwege de nieuwe rondweg van Miezerveen is de aftakking niet al te lang geleden wel vernieuwd waarvoor twee nieuwe bruggen zijn aangelegd.

Verder rijdend volgt na de gebruikelijke weilanden en bossen een groot restaurant aan het spoor welke vanwege de ligging ook bij treinspotters populair is. Vanaf dit moment begint het spoor wederom aan een wat langere helling omhoog richting de brug over de Gorpervaart. Ondanks de naam gaat het hier om een natuurlijke en grote rivier welke ook voor de scheepvaart belangrijk is. Vanuit het restaurant is de oude loop van het spoor nog goed te zien; zelfs de sporen en enkele brugpijlers liggen nog op de oosthelling alsmede een goederenwagen welke als informatiecentrum van het waterschap dient. De oude nog uit 1851 stammende brug werd voor de scheepvaart te laag en voorzag slechts in één spoor. Deze is in 2015 uiteindelijk vervangen door de nieuwe brug en spoordijk om het inleggen van extra treinen mogelijk te maken, deze voorziet namelijk in dubbelspoor voorzien en is bovendien veel hoger. Het is met ruim 200 meter tevens de langste enkele overspanning van het land geworden.


Mat64 over de Gorpervaart

Meteen na de helling aan de andere zijde wordt Gorperlo binnengereden. Gezien het dorp pas veel later richting het spoor is gaan groeien kwam het station ook pas in 2014. Vanwege het nog altijd verhoogde spoor is het aangelegd als viaductstation vrijwel samen met de nieuwe brug. Het station ligt aan de rand van het dorpje wat zelf niet bepaald groot is. Het vervult dan ook vooral een regionale functie voor de vele dorpjes in de buurt; getuigende door het grote busstation voor het station.

• Gorperlo
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen: 2

Zevenberg de Emburcht
Na Gorperlo volgen weer akkers, graslanden en sloten. Na een stalen bruggetje loopt de spoorlijn vervolgens parallel aan een bredere waterweg. Deze sloot mondt uit bij een middelgroot sluizencomplex, waar deze samenloopt met ’t Zevenbergse Kanaal, wat op zijn beurt weer parallel loopt met de spoorlijn. Aan de overzijde doemt dan ook alweer snel het industriegebied van Zevenberg aan Zee op. De leegstand bij enkele gebouwen is duidelijk zichtbaar. Nog wat bedrijven (waaronder de Gamma) volgen totdat het spoor een scherpe boog naar rechts maakt, de verhoogde spoordijk richting de woonwijken van Zevenberg aan Zee op.


Mat64 over de Gorpervaart

Na de boog gepasseerd te zijn loopt de spoorlijn samen met de spoorlijn vanuit Zuiderveld welke over het ’t Zevenbergse Kanaal heen erbij komt. Na wat wisselpartijen loopt de lijn met 4 sporen door tot Zevenberg aan Zee. Dit was voor 1966 wel anders: toen waren er slechts 2 sporen en moesten treinen hier vaak op elkaar wachten. In 2021 is net na het samenkomen van beide lijnen ook een nieuw station gebouwd, Zevenberg de Emburcht. Het station stond eigenlijk al sinds 1966 op de nominatie om gebouwd te worden maar vanwege de wat tegenvallende groei in de jaren ‘70 en ‘80 van Zevenberg aan Zee is het nooit tot realisatie gekomen. Toen de stad zich eindelijk wat meer richting het zuiden ging uitbreiden begin jaren ‘90 was het dienstregelingtechnisch niet meer goed mogelijk het station in te passen waardoor het er wederom niet kwam.

Met het oog op de uitbreiding bij Krammendijk Stadion werd het uiteindelijk in 2021 opgeleverd, echter kon het station de eerste 2 jaar nog niet bediend worden door de treinen Zevenberg aan Zee – Krammendijk vanwege te krappe rijtijden. Sinds de dienstregeling van 2024 en de voltooiing van de werkzaamheden wordt er wel integraal gestopt door alle sprinterseries.

• Zevenberg de Emburcht
• Max perronlengte: 10 bakken
• Aantal perronsporen: 4

Vanaf 2019 werd er hier ook begonnen aan een nieuwe dive-under zodat binnenkomende treinen vanuit Krammendijk die doorgaan naar Zuiderveld niet meer met andere treinen hoeven te kruisen. Deze dive-under kwam in 2021 samen met het nieuwe station gereed.

Zevenberg aan Zee
Al snel bevindt het spoor zich dan ook al in de woonwijken, waarop het onvermijdelijke gele sein volgt (het is en blijft een kopstation). Aan de zijkant zijn hier nog 2 goederensporen te vinden. Deze worden anno 2024 niet veel meer gebruikt maar zo nu en dan moet er via deze sporen nog wel eens een goederentrein kopmaken. Op maaiveldniveau ligt het opstelterrein. Aangezien veel treinseries hier beginnen/eindigen een uitgelezen plaats ervoor met in totaal 8 lange opstelsporen. Met de toevoeging van een wasstraat en een tankplaat is dit terrein van alle gemakken voorzien. In 2021 is er een omloopvoorziening voor kerende/getrokken Intercity’s bijgebouwd en ook een anti-icing installatie voor in de winter.
Uiteindelijk volgt de grote wisselstraat waar ook het opstelterrein op uitkomt met daarna de kopsporen van Zevenberg aan Zee: eindpunt van de lijn.

Het eerste station opende in 1852, het was van hout gemaakt omdat de stad een vestingstad was. In 1871 werd het spoor doorgetrokken naar Zevenberg aan Zee Strand, ongeveer 2,5 km verderop. Vanwege alsmaar toenemende drukte is het meermaals uitgebreid totdat het in de 2de Wereldoorlog werd vernietigd. Een noodstation met 5 perronsporen (waarvan 2 doorgaand) volgde en het duurde tot 1981 tot het huidige station werd gebouwd. Tijdens de bouw werd besloten de strandlijn definitief op te heffen en werd het nieuwe multifunctionele kopstation geopend met 7 perronsporen. Vanwege de komst van internationale treinen werden tot slot de sporen 1 t/m 4 verlengd tot 16 bakken zodat gekoppelde ICE’s of een CityNightLine er kon stoppen. Met het bouwen van de dive-under waren er nog plannen om het station met extra perrons uit te breiden, echter zijn deze plannen voorlopig in de ijskast gezet en is de dive-under bereikbaar vanaf de meest westelijke sporen 1 en 2.

• Zevenberg aan Zee
• Max perronlengte: 16 bakken
• Aantal perronsporen: 7